Historie

img

De historie van de Wagenwerkplaats start  in 1904 met het ontwerp van een nieuwe wet, door koningin Whilhelmina. "Wij Whilhelmina, bij de gratie gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje Nassau, enz. enz. enz. Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut! doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het bouwen van eene wagenwerkplaats en daarmede in verband staande werken te Amersfoort in het algemeen belang nodig is. (..) Gegeven de 's Gravenhage, den l2den Januari 1903, Whilhelmina"

Met het ontwerp van deze wet werd de werkplaats in Amersfoort in het leven geroepen. De Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (RIJ SM.) groeide en had behoefte aan een centraal gelegen werkplaats. De keus viel op Amersfoort. De regering gaf toestemming tot de bouwen en de noodzakelijk onteigening van de terreinen. Op 1 maart 1904 gingen de deuren van de nieuwe werkplaats open. Ontworpen door architect D.A.N. Margadant. Veel werknemers waren overgeplaatst uit Haarlem. Begin 1903 had mede in de Centrale Werkplaats Haarlem een grote staking plaatsgevonden, ook wel bekend als de 'Februaristaking'. De stakers waren allemaal ontslagen. Het tekort aan goede arbeidskrachten zorgde waarschijnlijk voor een soepele houding van de directie van de H.I.S.M. De ontslagen stakers mochten weer aan het werk, maar dan wel in Amersfoort. Hierdoor kreeg de nieuwe werkplaats de bijnaam 'Strafkamp Amersfoort'.

De werkplaats bestond uit een loods met tien sporen. Voor de benodigde energie werd zelf gezorgd. In dit werk­plaatsgebouw vonden de grote herstellingen en revisieplaats. Kleine reparaties werden daarvoor eerst in de open lucht verricht. In 1909 werd hiervoor de wagen­loods geopend met 5 sporen van 120 meter. Rond 1910 kende de werkplaats een wagenloods, een smederij, een machinale hout-bewerkerij, een hout-droogoven en een gasfabriek. De schildersafdeling verhuisde van het hoofdge­bouw naar de wagenloods. In 1923 is het hoofdgebouw inmiddels uitgebreid met een tweede en derde afdeling. Tien jaar later werd de nieuwe draaierij, de zogenaamde bufferafdeling, in gebruik genomen. De fusie tussen de diverse Nederlandse spoorwegmaatschappijen maakte van Amersfoort de centrale werkplaats voor al het goederenmaterieel. De opheffing van andere wagenafdelingen in Tilburg (1926), Zwolle (1927) en Utrecht (1931) zorgde ervoor dat al het goederenmaterieel voortaan naar Amersfoort ging. In 1936 kreeg Amersfoort officieel het predikaat Centrale Werkplaats. Net voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam de schilderswerkplaats gereed. De oorlog veranderde het werkplaatsleven compleet. De gloednieuwe werkplaats werd de opslag van een pantsertrein. Het personeelsbestand nam daarna fors toe.

In de tijd na de oorlog was de werkplaats een groot bedrijf. Op een gegeven moment werkten er wel 750 mensen. In de jaren vijftig en begin jaren zestig ging veel vervoer via de spoorweg en dat vroeg om een uitgebreid wagenpark. De sluiting van de mijnen in Limburg half jaren zestig vormde een klap voor het goederenvervoer. Veel kolen werden over het spoor vervoerd en dat viel vrij abrupt weg. Met de uitbreiding van het wegennetwerk in Nederland en Europa verschoof het goederenvervoer van het spoor naar de weg. De laatste twintig jaar is het vervoer van stukgoed via de snelweg enorm toegenomen. Anno 2000 gebeurt dat nauwelijks meer per spoor. In het verleden had de NS ongeveer veertigduizend goederenwagons. Nu rijden er nog ongeveer drieduizend wagens van Railion en circa vijftien honderd van spooraannemers. De vermindering van werk door afname van het goederenvervoer werd voor een deel opgevangen door de sluiting van alle andere vestigingen die zich met goederenmaterieel bezighielden. Na de sluiting van de Werkplaats Roosendaal in de jaren zeventig bleef Amersfoort als enige goederenwerkplaats over. Ombouw­projecten vormden jarenlang een welkome aanvulling op de orderportefeuille, maar ook dat werd minder (zie hoofd­stuk 3). Een ingrijpende verbouwing van de werkplaats naar het standenmodel (zie hoofdstuk 4) zorgde voor een nieuwe impuls. De werkplaats richtte zich op particuliere wagen bezitters in Nederland en Europa. De val van het IJzeren Gordijn maakte de situatie nog gecompliceerder. Oud materieel uit Oost-Duitsland kon goedkoop worden gekocht en voor onderhoud kon men daar ook goedkoper terecht. De buitenlandse markt ontwikkelde zich niet genoeg, mede door het feit dat de werkplaats niet voldoende commercieel ingesteld was.

Diverse reorganisaties sneden in de organisatie en het personeelsbestand. In 1998 leek het tij te keren. De afgeslankte organisatie leek klaar voor de toekomst. Dat was helaas maar van korte duur. Een forse werkvermindering van een aantal grote klanten vormde de doodsteek voor het bedrijf. Er zou weer gereorganiseerd moeten worden. Een haalbaarheidsonderzoek van O.R. en directie schilderde echter een voorzichtig positieve toekomst. De hoofd­directie van de NS besloot echter anders. Na afweging van alle factoren leken de overlevingskansen van Wagenbedrijf Amersfoort te beperkt. In september 1999 viel het doek definitief, het nieuwe millennium bood helaas geen nieuwe kansen meer voor de werkplaats. Het hele laatste jaar stond in het teken van afbouwen sluiting. Op 31 december 2000 wordt het bedrijf formeel gesloten. Vervolgens staan de eerste maanden van 2001 gereserveerd voor de ontmanteling van de werkplaats, waarna op 1 fe­bruari 2001 alles leeg wordt overgedragen een NS Vastgoed. Uiteindelijk is de Wagenwerkplaats in 2000 gesloten. Toen maakte het bedrijf onderdeel uit van NedTrain van NS. Daarna zijn er een aantal gebouwen gesloopt, maar veel historische gebouwen zijn bewaard gebleven. Sinds 2007 is het complex een Rijksmonument.

Historie De Rijtuigenloods

Bij het betreden van de Wagenwerkplaats vanaf het Piet Mondriaanplein (station Amersfoort) is de Wagenloods het gebouw dat als eerste de aandacht trekt. In de cultuurhistorische beschrijving wordt de Wagenloods grote monumentale waarde toegekend als kenmerkende fabrieksbouw uit de periode 1900-1910, met name door de grote gietijzeren vensters (kenmerkend voor architect D.A.N. Margadant) en de ritmiek van sheddak-bouw. Het gebouw wordt beschouwd als een van de kerngebouwen van het voormalige wagenbedrijf en vertoont architectonische overeenkomst met het verderop liggende hoofdgebouw. De Wagenloods werd vroeger gebruikt voor de "kleine herstellingen". Het was de bedoeling dat deze loods na de sluiting van het bedrijf zou worden gesloopt. Dank zij de inzet van Siesta (Stichting Industrieel Erfgoed in de Stad Amersfoort) is de loods behouden. De Rijtuigenloods is thans in gebruik als evenementen- en congreshal.

 

Op deze pagina:

Overige artikelen

Samen de beste keuze maken?

Wij zetten graag onze ervaring in.